E-Lkw nehmen in verschiedenen Bereichen langsam Fahrt auf. Im mittelständischen Energiehandel sind sie aber noch die Ausnahme.
Es gibt bereits große Speditionen, die ihre Lkw-Flotten Stück für Stück elektrifizieren. Die aktuell hohen Kraftstoffpreise könnten dabei für Fahrzeugbetreiber ein Anlass mehr sein, über einen alternativen Antrieb nachzudenken. Denn obwohl der Dieselpreis im Mai gegenüber den Höchstwerten aus dem April dieses Jahres um rund 12 Prozent gefallen ist, liegt er im bundesdeutschen Durchschnitt nach Angaben des ADAC immer noch knapp 30 Cent über dem Niveau von Anfang dieses Jahres.
Zudem gibt es für die Anschaffung von E-Lkw noch erhebliche Fördermittel – zumindest bis zu 80 Prozent des Mehrpreises eines batteriebetriebenen Lkw gegenüber der klassischen Diesel-Variante. Nach einer erneuten Genehmigung durch die Europäische Kommission konnte die Richtlinie über die Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI-Richtlinie) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) bis Ende des Jahres 2026 verlängert werden, wie man bei der NOW, der Nationalen Organisation für den Wandel in der Mobilität, nachlesen kann. Wie es weitergeht, ist allerdings noch nicht bekannt. Außerdem sind E-Lkw von der Maut befreit und die Ladeinfrastruktur wächst, wenn auch aus Sicht vieler (potenzieller) Nutzer zu langsam.
Und selbst ein Tankwagen, der beispielsweise Heizöl oder Diesel zum Kunden bringt, könnte nach der entsprechenden Anpassung des Gefahrgutrechtes heute mit einem Elektromotor unterwegs sein.
Die Option ist also da. Aber wie sieht es in der Praxis im mittelständischen Energiehandel aus?
Hier sind E-Lkw bisher die Ausnahme. Bekannt ist eine begrenzte Zahl batteriebetrieber Lkw, die zur Auslieferung von Holzpellets genutzt werden. Erste Flugfeldtankfahrzeuge fahren ebenfalls mit Elektromotoren.
Warum aber haben klassische Verteilerfahrzeuge etwa für die Endkundenbelieferung mit Heizöl noch keinen elektrischen Antrieb an Bord?
Offenbar stehen dem verschiedene ganz praktische Gründe entgegen. Die Anschaffungskosten für einen E-Lkw bleiben trotz Förderung höher als für das klassische Dieselfahrzeug. Überdies bestehen noch immer Unsicherheiten mit Blick auf die Restwerte gebrauchter Stromer.
Zudem darf man die derzeitige Lage der Energiehändler nicht außer Acht lassen. In allen Bereichen steigt der Kostendruck. Auch könnte die Tourenplanung unter Umständen mit dem E-Lkw komplizierter werden. Hinzu kommt: Durch die stark gestiegenen Ölpreise halten sich aktuell die Kunden mit Bestellungen zurück, was zu einem extremen Einbruch der Heizölnachfrage geführt hat. Unter solchen Marktbedingungen ist der Wettbewerb natürlich besonders hart, die Erlöse sinken.
In einer derartigen Situation prüfen viele Mineralölmittelständler sehr genau, ob sie sich jetzt ein neues – und dazu noch kostspieligeres – Fahrzeug leisten können und wollen.
Und schließlich: Wird der bisherige Diesel-Lkw ohne teure Investitionen in neue Technik mit regenerativen Kraftstoffen betrieben – etwa mit HVO – können die CO2-Emissionen ebenfalls erheblich gesenkt werden, auch wenn das politisch nicht in gleichem Maße anerkannt wird. Dabei ist es durchaus strittig, welcher Antrieb die bessere CO2-Gesamtbilanz aufweist: der mit erneuerbaren Kraftstoffen oder der batterieelektrische, dessen Strom hierzulande noch immer zu fast 50 Prozent aus fossiler Energie erzeugt wird.