Kategorie: Aktuelles

Road to ETX · Teil 5 von 5

Vier Wochen, vier Lücken zwischen leistungsfähigen Systemen: die letzten zehn Meter, die offene Papierarbeit, die vom Standort übernommene Integration und die weiterlaufenden Kosten eines Stopps. Teil 5 von 5 macht daraus fünf praktische Fragen für den Besuch der ETX.

Von Secu-Tech

Über vier Wochen hat die Road-to-ETX-Reihe jene Momente der Kraftstofflieferung betrachtet, in denen leistungsfähige Systeme nicht mehr wie ein zusammenhängender Prozess arbeiten.

Die Lücken waren keine dramatischen Technologieausfälle. Es waren alltägliche Übergaben:

• die letzten Meter zwischen einer digital geplanten Route und der physischen Lieferung;
• der Unterschied zwischen dem Ende der Produktbewegung und dem Abschluss des kaufmännischen Vorgangs;
• vorgelagerte Integrationsentscheidungen, deren Folgen der empfangende Standort übernimmt;
• eine Unterbrechung, die Arbeit in Disposition, Service und Kundenkommunikation auslöst.

Jede Lücke verweist auf dieselbe grundlegende Frage: Bleibt der betriebliche Kontext verbunden, während sich der Auftrag zwischen Menschen, Geräten und Systemen bewegt?

Die ETX öffnet am Donnerstag, 17. September, in Kassel. Für Flottenbetreiber, Fahrzeugbauer, Integratoren, Standort- und Tankstellenbetreiber sowie Serviceorganisationen bietet die Messe die Gelegenheit, Antworten zu vergleichen. Diese fünf Fragen sind ein sinnvoller Ausgangspunkt.

1. Bleibt die Lieferung vom Auftrag bis zum Nachweis ein gemeinsames Ereignis?

Fragen Sie, wo die Ereigniskennung entsteht und wo sie verloren geht.

Lassen sich Auftrag, Fahrzeug, Produkt, Messmenge, Lieferdatensatz und Kundenbestätigung ohne manuelle Rekonstruktion zuordnen? Erklärt der spätere Datensatz bei einer Ausnahme den Kontext, oder zeigt er lediglich, dass etwas gestoppt hat?

Das Ziel ist nicht eine einzige Datenbank für alles. Es ist ein erkennbares betriebliches Ereignis über alle Systeme hinweg, die es benötigen.

2. Welcher Teil der Fahrerzeit ist Facharbeit und welcher Teil Systemübersetzung?

Sicheres Beladen und Liefern braucht Zeit. Diese Arbeit sollte nicht mit dem Warten auf Informationen, dem Übertragen von Werten oder dem Erklären desselben Ereignisses gegenüber mehreren Funktionen verwechselt werden.

Bitten Sie den Anbieter, eine vollständige Schicht nachzuvollziehen, statt nur einen idealen Bildschirm zu demonstrieren. Wo wird der Fahrer zur Integrationsschicht zwischen Systemen?

3. Wurde die Integration entschieden, bevor jemand mit ihr arbeiten musste?

Protokolle, Verkabelung, Montage, Stromversorgung, Feldgeräte, regulatorische Grenzen und Dokumentation sollten nicht erst an einer Produktionslinie erstmals zusammentreffen. Ein Standort sollte die Folgen nicht Lieferung für Lieferung entdecken müssen.

Fragen Sie, welche Funktionen allgemein verfügbar und welche anwendungsspezifisch sind, welche Schnittstellen dokumentiert wurden und wie sich das System erweitern lässt, ohne seine Grundlage zu ersetzen.

4. Liefert eine Ausnahme genügend Kontext für die nächste Entscheidung?

Fahrer, Disponent und Servicetechniker benötigen unterschiedliche Ansichten desselben Ereignisses.

Fragen Sie, was lokal verfügbar bleibt, was aus der Ferne geteilt werden kann, wie der sichere Zustand definiert ist und ob jede Rolle die Situation verstehen kann, ohne mit einem weiteren Telefonat zu beginnen.

5. Passt das System heute, ohne morgen Wege zu verschließen?

Die richtige Konfiguration ist nicht automatisch die größte. Flotten benötigen eine Plattform, die zum heutigen Fahrzeug und Prozess passt und zugleich einen realistischen Weg für spätere Funktionen, Schnittstellen und regulatorische Arbeiten offenlässt.

Fragen Sie, was ersetzt oder erweitert werden kann, welche Änderungen Zertifizierungsarbeiten erfordern und welche Zusagen durch das aktuelle Produkt statt nur durch eine künftige Roadmap gestützt werden.

Die Antwort in Kassel sehen

Secu-Tech präsentiert XPULSE vom 17. bis 19. September 2026 live auf der ETX. Die 30-minütigen XPULSE-Sessions sind für praktische Gespräche vorgesehen und bieten Raum für Fragen zu Fahrzeug, Messung, Integration und Nachrüstung.

ETX 2026
Messe Kassel, Halle 5, Stand H5-B05
Donnerstag und Freitag: 09:00–17:00 Uhr
Samstag: 09:00–16:00 Uhr

Die Zahl der 30-minütigen XPULSE-Sessions ist begrenzt. Besucherinnen und Besucher mit einem konkreten Projekt sollten vor der Anreise einen Termin reservieren.

Wer Kassel nicht erreichen kann, kann die öffentliche Vorstellung ab dem 15. September online verfolgen und nach der Messe ein technisches Gespräch anfragen. In Kassel liegt der Schwerpunkt jedoch darauf, die Fragen direkt an der realen Plattform zu betrachten und die installierte Umgebung konkret zu besprechen.

Bringen Sie eine Fahrzeugarchitektur, ein aktuelles Schnittstellenproblem oder eine Einschränkung bei der Nachrüstung mit. Ein konzentriertes Gespräch über eine konkrete Grenze ist nützlicher als ein allgemeiner Funktionsrundgang und liefert beiden Seiten eine klare nächste Frage für die Zeit nach der Messe.

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Über Secu-Tech: Secu-Tech entwickelt seit mehr als zwanzig Jahren in Leobersdorf, Österreich, elektronische Systeme für die sichere Handhabung, Überwachung und Dokumentation von Flüssigkeiten und Gasen.

Road to ETX · Teil 3 von 5

Wenn eine Lieferung eine Tankstelle oder ein Depot erreicht, wurden die Entscheidungen darüber, wie gut sie geprüft, zugeordnet und abgeschlossen werden kann, schon Monate zuvor an anderer Stelle getroffen. Teil 3 von 5 fragt, welche Kosten eine späte Integration am empfangenden Standort verursacht.

Von Secu-Tech

Ein Tankwagen kommt an einem Standort an. Das Produkt fließt in den Tank. Ein Lieferschein wird erstellt. Der Messwert der Tanksonde ändert sich. In einem Backoffice-System wird eine Lieferung zu einem Auftrag erwartet.

Vier Systeme haben nun dasselbe Ereignis beschrieben. Keines von ihnen wurde mit Blick auf die anderen ausgewählt.

Die Tanksonde wurde festgelegt, als der Standort gebaut oder zuletzt modernisiert wurde. Das Bestandsführungs- und das Backoffice-System kamen mit dem IT-Programm der Handelsgruppe. Die Messtechnik am Fahrzeug gehört dem Lieferanten, nicht dem Standort. Jede Entscheidung war zu ihrer Zeit sinnvoll. Sie wurde von einer anderen Person getroffen, die eine andere Frage beantworten musste.

Der Standort saß bei keinem dieser Gespräche am Tisch. Er übernimmt lediglich das Ergebnis, Lieferung für Lieferung.

Der Empfänger sitzt nicht mit am Planungstisch

Die meisten Integrationsgespräche in dieser Branche finden vorgelagert statt. Ein Fahrzeugbauer entscheidet während der Produktion, welche Komponenten miteinander kommunizieren. Ein Ausrüster legt fest, welche Schnittstellen dokumentiert werden. Ein Softwareanbieter bestimmt, welche Formate exportiert werden.

Der Standort liegt am Ende dieser Kette. Sein Einfluss erscheint in dem Moment gering, in dem der Schlauch angeschlossen wird. Doch am Standort werden die Folgen sichtbar, weil dort die physische Lieferung und der kaufmännische Datensatz übereinstimmen müssen.

Wenn die Systeme rund um eine Lieferung nie dafür vorgesehen waren, miteinander kombiniert zu werden, gleicht der Standort die Unterschiede aus. Jemand liest einen Wert auf einem Bildschirm ab und tippt ihn in ein anderes System. Jemand fotografiert einen Lieferschein, weil er sich anders nicht dem richtigen Datensatz zuordnen lässt. Jemand ruft den Lieferanten an, weil eine Zahl nicht übereinstimmt und keine gemeinsame Ansicht verfügbar ist.

Der Standort wird damit zur Integrationsschicht, so wie der Fahrer unterwegs. Der Ablauf funktioniert, weil Menschen ihn zum Funktionieren bringen. Gleichzeitig bleibt verborgen, was unzureichende Integration tatsächlich kostet.

Bei Abweichungen werden die Kosten sichtbar

Das deutlichste Beispiel ist die Differenz zwischen der gelieferten Menge und dem, was der Standort nach eigener Einschätzung erhalten hat.

Eine Abweichung kann mehrere alltägliche Ursachen haben: Messbedingungen, Temperatur, der zeitliche Abstand zwischen Tankmessung und Lieferung, eine Buchung auf den falschen Tank oder eine tatsächliche Differenz, die geprüft werden muss. Wenn die zugrunde liegenden Datensätze genügend Kontext teilen, ist die Unterscheidung Routinearbeit. Andernfalls wird sie zur Untersuchung.

Das Problem besteht selten darin, dass die Zahl unbekannt ist. Sie liegt vielmehr an mehreren Stellen vor, ohne dass sie zuverlässig demselben Ereignis zugeordnet werden kann. Wochen später entscheidet nicht die Beweislage, sondern die Person mit den besten Notizen.

Das ist weder ein reines Mess- noch ein Softwareproblem. Es ist ein Integrationsproblem, das entstand, bevor jemand am Standort beteiligt war.

Beim Nachrüsten zeigt sich das Problem erneut

Standorte verändern sich. Ein neuer Tank wird installiert, eine zusätzliche Überwachungsanforderung entsteht, eine Gruppe standardisiert auf eine andere Backoffice-Plattform oder ein Betreiber möchte, dass Lieferbestätigungen statt per E-Mail automatisch das System erreichen.

Dann lautet die Frage nicht mehr, was die Technik leistet. Entscheidend ist, welche Daten sie teilt und ob dies dokumentiert wurde.

Sind Schnittstellen dokumentiert und für die Kombination vorgesehen, handelt es sich um ein Projekt. Fehlt diese Grundlage, beginnt eine Verhandlung mit dem installierten Bestand. Eine zunächst günstig erscheinende Entscheidung kann später unverhältnismäßig hohe Nachrüstkosten verursachen.

Deshalb helfen Behauptungen einer universellen Kompatibilität einem Standortbetreiber wenig. Benötigt wird kein Anbieter, der erklärt, alles funktioniere mit allem. Hilfreich ist ein Anbieter, der präzise benennen kann, welche Schnittstellen vorhanden sind, welche Daten sie übertragen und was für eine Verbindung an diesem Standort erforderlich wäre.

Fragen, die früher gestellt werden sollten

Der Standort kann vorgelagerte Entscheidungen nicht rückgängig machen. Er kann jedoch andere Fragen stellen, bevor die nächsten Entscheidungen getroffen werden, etwa bei der Spezifikation von Technik, beim Abschluss eines Liefervertrags oder bei der Freigabe einer Modernisierung:

• Welche Systeme werden diese Lieferung beschreiben, und lassen sie sich mit einem gemeinsamen Ereignis verbinden?
• Welche Schnittstellen sind dokumentiert und verfügbar, statt nur theoretisch möglich?
• Welche Nachweise liegen vor, wenn eine Lieferung nicht den Erwartungen entspricht, ohne dass zuerst telefoniert werden muss?
• Was lässt sich in drei Jahren ergänzen, ohne die heute installierte Technik zu ersetzen?
• Wer ist für die Lücke zwischen dem Datensatz des Fahrzeugs und dem Datensatz des Standorts verantwortlich?

Keine dieser Fragen betrifft nur ein einzelnes Gerät. Gemeinsam bestimmen sie, wie viel alltägliche Reibung ein Standort im nächsten Jahrzehnt bewältigen muss.

Die wichtigste Integrationsfrage am Empfangsort lautet daher nicht, ob die Systeme modern sind. Entscheidend ist, ob die Lieferung als nutzbare Information eintrifft oder lediglich als Produkt mit Papierbeleg.

Secu-Tech zeigt seine Antwort auf der ETX in Kassel vom 17. bis 19. September 2026.

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Über Secu-Tech: Secu-Tech entwickelt seit mehr als zwanzig Jahren in Leobersdorf, Österreich, elektronische Systeme für die sichere Handhabung, Überwachung und Dokumentation von Flüssigkeiten und Gasen.

Road to ETX · Teil 4 von 5

Ein Fahrzeug, das dreißig Minuten stillsteht, kann weit mehr als dreißig Minuten Arbeit verursachen. Teil 4 von 5 verfolgt eine unterbrochene Lieferung durch Disposition, Service und Kundenkommunikation und fragt, was nötig wäre, damit eine Ausnahme ihren Kontext mitliefert.

Von Secu-Tech

Früh am Morgen erreicht ein beladenes Fahrzeug einen Kunden, kann die Lieferung jedoch nicht beginnen.

Innerhalb von zehn Minuten ruft der Fahrer die Disposition an. Nach zwanzig Minuten ist bereits das nächste Lieferfenster gefährdet. Der Service wird einbezogen. Der Kundendienst bereitet eine Erklärung vor. Möglicherweise muss ein zweites Fahrzeug umgeleitet werden.

Die ursprüngliche Unterbrechung betrifft weiterhin nur ein Fahrzeug, doch ihre Kosten haben begonnen, sich auszubreiten.

Das ist die organisatorische Wellenwirkung eines ungeklärten Stopps. Sie bewegt sich vom Fahrer zu den Personen, die neu planen, diagnostizieren und kommunizieren. Jede Funktion verbringt aus einer anderen Perspektive Zeit mit demselben Ereignis, häufig auf Basis unterschiedlicher Informationen.

Das Fahrzeug steht. Der Betrieb nicht.

Ein Stopp löst eine Kette von Entscheidungen aus

Jede Unterbrechung erfordert Entscheidungen:

• Kann die Lieferung sicher fortgesetzt werden?
• Liegt die Ursache vor Ort, im Ablauf oder in der Technik?
• Kann der Service das Problem aus der Ferne lösen?
• Benötigt der Kunde ein neues Lieferfenster?
• Welche späteren Stopps müssen verschoben werden?
• Deutet das Ereignis auf ein wiederkehrendes Problem hin?

Diese Entscheidungen dauern länger, wenn der Kontext im Fahrzeug eingeschlossen oder über mehrere Systeme verteilt ist.

Ein reiner Fehlercode reicht selten aus. Die Disposition benötigt die betrieblichen Auswirkungen. Der Service braucht Informationen über Gerät und Zustand. Der Fahrer benötigt eine klare nächste Handlung. Der Kundendienst braucht eine verlässliche Zeiterwartung. Das Management muss später möglicherweise erkennen können, ob es sich um ein Einzelereignis oder ein Muster handelt.

Dieselbe Ausnahme hat daher mehrere berechtigte Ansichten. Die Lösung besteht nicht darin, allen Personen jedes technische Detail zu zeigen. Wichtig ist, ein gemeinsames Ereignis zu bewahren und jeder Rolle den relevanten Kontext bereitzustellen.

Der Kontext sollte mit der Ausnahme weitergegeben werden

Eine Unterbrechung lässt sich leichter bearbeiten, wenn sie grundlegende Fragen sofort beantwortet:

• Welcher Prozess war aktiv?
• Was hat sich verändert?
• Welche Bedingungen lagen vor?
• Welcher sichere Zustand wurde erreicht?
• Welche Maßnahme wurde bereits ergriffen?
• Wer benötigt die Information als Nächstes?

Dafür muss das Fahrzeug nicht von einer permanenten Cloud-Verbindung abhängen. Das lokale System muss weiterhin arbeitsfähig bleiben und einen definierten sicheren Zustand erreichen können. Wenn eine Verbindung verfügbar ist, sollte sie das Ereignis und seinen Kontext übertragen, kontrollierte Diagnosen unterstützen und verhindern, dass jede beteiligte Person die Untersuchung bei null beginnt.

Ein klarer lokaler Betrieb und ein nützlicher Kontext aus der Ferne ergänzen einander.

Nicht nur das Gerät, sondern auch die Wellenwirkung untersuchen

Servicedaten werden häufig aus Sicht des Geräts ausgewertet: Fehlerhäufigkeit, Komponentenzustand und Reparatur. Der Betrieb erlebt dasselbe Ereignis entlang der Route: als Verzögerung, Neuplanung, Auswirkung auf den Kunden und zusätzliche Arbeit.

Werden diese Perspektiven zusammengeführt, verändert sich die Frage nach Verbesserungen.

Statt nur zu fragen, warum das Gerät angehalten hat, kann das Unternehmen fragen:

• Warum waren für das Ereignis drei Telefonate nötig?
• Welche Information fehlte beim ersten Anruf?
• Konnte die Disposition eine kurze Unterbrechung von einer abgebrochenen Lieferung unterscheiden?
• Konnte der Service den relevanten Zustand sehen, ohne den Fahrer um eine Beschreibung zu bitten?
• Wurde das abgeschlossene Ereignis ausreichend für eine spätere Analyse erfasst?

Das Ziel kann nicht sein, zu versprechen, dass Systeme niemals stoppen. Industrieanlagen, Feldgeräte und menschliche Prozesse sind stets mit Ausnahmen konfrontiert. Glaubwürdiger ist das Ziel, die Ausnahme verständlich, vor Ort sicher und betrieblich beherrschbar zu machen.

Wenn der Kontext gemeinsam mit dem Ereignis weitergegeben wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass sich die Kosten noch lange nach der ursprünglichen Unterbrechung durch das Unternehmen bewegen.

Dasselbe Prinzip verbessert das spätere Lernen. Ein konsistent erfasstes Ereignis kann gemeinsam von Betrieb und Service ausgewertet werden, ohne die Erinnerung eines einzelnen Fahrers zur einzigen verlässlichen Quelle zu machen. Muster lassen sich anhand von Nachweisen diskutieren, während Einzelfälle als solche erkennbar bleiben. Das ist ein besserer Ausgangspunkt für Wartung und Prozessverbesserung als eine Liste ungeklärter Stopps.

Secu-Tech zeigt seine Antwort auf der ETX in Kassel vom 17. bis 19. September 2026.

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Über Secu-Tech: Secu-Tech entwickelt seit mehr als zwanzig Jahren in Leobersdorf, Österreich, elektronische Systeme für die sichere Handhabung, Überwachung und Dokumentation von Flüssigkeiten und Gasen.

Road to ETX · Teil 2 von 5

Das Produkt ist im Tank und der Tankwagen bereits unterwegs. Kaufmännisch hat die Lieferung möglicherweise gerade erst begonnen. Teil 2 von 5 fragt, warum eine Lieferung beim Kunden in wenigen Minuten abgeschlossen sein und im Büro noch Wochen offenbleiben kann.

Von Secu-Tech

An einem Nachmittag ist die körperliche Arbeit erledigt. Der Schlauch ist abgekuppelt, der Lieferschein erstellt und der Tankwagen fährt bereits zum nächsten Stopp.

Wochen später wird dieselbe Lieferung wieder geöffnet.

Eine Menge wurde beanstandet. Der Kunde hat ein Foto des Lieferscheins. Im Büro liegt ein Datensatz aus dem Auftragssystem. Der Messwert befindet sich in einer anderen Quelle. Jemand fragt den Fahrer, was passiert ist. Seitdem hat die Route jedoch Dutzende weitere Stopps umfasst, und die Einzelheiten sind nicht mehr frisch.

Für sich genommen ist an dieser Situation nichts dramatisch. Es ist ein vertrauter E-Mail-Verlauf, ein kurzes Telefonat, ein kopierter Anhang und vielleicht eine Gutschrift. Dennoch zeigt sie eine grundlegende Trennung zwischen der physischen Lieferung und dem kaufmännischen Vorgang.

Das physische Ereignis endet, wenn das Produkt sicher umgeschlagen wurde. Der kaufmännische Vorgang endet erst, wenn Auftrag, Messmenge, Liefernachweis, Kundenbestätigung und Rechnung übereinstimmen.

Vier Datensätze ergeben noch kein gemeinsames Ereignis

Viele Prozesse erzeugen mehrere Datensätze rund um eine Lieferung. Das ist nicht automatisch ein Problem. Unterschiedliche Systeme haben unterschiedliche rechtliche, technische und betriebliche Aufgaben.

Das Problem beginnt, wenn die Datensätze manuell rekonstruiert werden müssen, weil ihnen eine eindeutige Ereigniskennung oder genügend gemeinsamer Kontext fehlt.

Ein Lieferschein kann die Menge ausweisen. Das Planungssystem kennt den Auftrag. Das Fahrzeug kennt Kammer und Produkt. Beim Kunden liegt eine Unterschrift oder eine Rückfrage vor. Lassen sich diese Teile nicht schnell zusammenführen, wird aus einer einfachen Frage eine Untersuchung.

Späte Fragen sind besonders teuer, weil der Kontext mit der Zeit verloren geht. Die beteiligten Personen arbeiten längst an anderen Aufgaben. Das Fahrzeug setzt seine Route fort. Eine vorübergehende Ausnahme ist im endgültigen Dokument möglicherweise nicht mehr sichtbar. Je länger ein Vorgang offenbleibt, desto mehr Arbeit ist nötig, um zu rekonstruieren, was am Lieferort offensichtlich war.

Das ist nicht nur ein Problem der Papierarbeit. Es ist ein Problem der Prozessgestaltung.

Der Datensatz sollte entstehen, wenn das Ereignis stattfindet

Ein besseres Modell beginnt mit einem betrieblichen Ereignis, das konsistente Informationen für die beteiligten Systeme erzeugt. Das bedeutet nicht, jedes System in eine einzige Datenbank zu zwingen. Es bedeutet, sicherzustellen, dass die Lieferung in Messung, Fahrzeug, Kundennachweis und Büroverarbeitung als dasselbe Ereignis erkannt werden kann.

Diese Unterscheidung ist wichtig. Auch ein großes zentrales System kann unvollständige oder mehrdeutige Daten erhalten. Ein überschaubares lokales System kann wertvolle Kontinuität schaffen, wenn das Ereignis eindeutig erfasst, mit dem richtigen Kontext verbunden und über definierte Schnittstellen weitergegeben wird.

Rückverfolgbarkeit verlangt außerdem sprachliche Zurückhaltung. Kein industrieller Ereignisdatensatz sollte ohne konkrete technische und rechtliche Prüfung als rechtlich unveränderlich oder „gerichtsfest“ bezeichnet werden. Das praktische Ziel ist klarer: Relevante Prozess-, Status-, Bediener- und Diagnoseinformationen sollten verfügbar sein, um den Ablauf später nachvollziehen zu können.

Für den Fahrer sinkt damit die Notwendigkeit, alte Stopps aus dem Gedächtnis zu erklären. Das Büro braucht weniger Zeit für den Abgleich von Dokumenten. Für den Kunden verkürzt sich der Weg von der Frage zur Antwort.

Den Geschäftsvorgang abschließen

Die sinnvollste Leistungsfrage ist daher möglicherweise nicht, wie schnell der Schlauch abgekuppelt wird. Entscheidend könnte vielmehr sein, wie schnell die Lieferung zu einem abgeschlossenen, konsistenten Geschäftsvorgang wird.

Diese Fragen helfen:

• Lassen sich Auftrag, Fahrzeug, Produkt, Menge und Nachweis ohne manuelle Detektivarbeit zuordnen?
• Wird eine Ausnahme mit genügend Kontext erfasst, damit sie später verstanden werden kann?
• Sieht das Büro dasselbe Ereignis, das der Fahrer abgeschlossen hat?
• Beginnt eine Kundenanfrage mit gemeinsamen Fakten oder mit vier konkurrierenden Dokumenten?

Eine Lieferung sollte nicht zwei Endpunkte haben: einen beim Kunden und einen weiteren Wochen später in der Verwaltung.

Secu-Tech zeigt seine Antwort auf der ETX in Kassel vom 17. bis 19. September 2026.

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Road to ETX · Teil 1 von 5

Die Kraftstofflogistik hat Planung, Routenführung und Abrechnung digitalisiert. Dann kommt der Tankwagen an – und die wichtigsten zehn Meter der Lieferkette können noch immer von Papier, Erinnerungsvermögen und Telefonaten abhängen. Teil 1 von 5 über die Lücken zwischen leistungsfähigen Systemen und darüber, was sich durch deren Schließung verändern würde.

Von Secu-Tech

Ein Disponent verfolgt auf einer Karte, wie sich ein Tankwagen bewegt. Die Route ist geplant, das Fahrzeug liegt im Zeitplan und der Kunde erwartet die Lieferung. Die Daten haben bereits ein Auftragssystem, ein Planungstool und die Telematik des Fahrzeugs durchlaufen.

Dann bleibt der Punkt am Lieferort stehen.

Aus Sicht des Büros kann es auf den letzten zehn Metern plötzlich erstaunlich still werden. Der Schlauch wird angeschlossen. Der Zugang zum Tank wird geprüft. Das Produkt fließt. Eine Messmenge wird ermittelt. Ein Lieferschein wird ausgestellt und eine Unterschrift eingeholt. In diesen Momenten treffen Produkt, Kunde und Nachweis schließlich aufeinander – zugleich sind es aber auch die Momente, die am ehesten zwischen den Systemen verschwinden.

Der Weg zum Kunden ist möglicherweise fast minutengenau sichtbar. Die eigentliche Lieferung kann dennoch davon abhängen, dass jemand einen Bildschirm abliest, eine Zahl in ein anderes Gerät eingibt, eine Ausnahme telefonisch erklärt und einen Papierbeleg wieder in den Abrechnungsprozess zurückträgt.

Jeder einzelne Schritt kann funktionieren. Der Zähler misst. Das Fahrzeugsystem steuert. Der Fahrer kennt den Ablauf. Die Bürosoftware erstellt Auftrag und Rechnung. Das Problem ist nicht zwangsläufig eine schwache Komponente. Es ist die Übergabe zwischen leistungsfähigen Komponenten.

Die Lücke ist bei einem Stopp klein und im gesamten Netzwerk groß

Bei einer einzelnen Lieferung mag es unbedeutend erscheinen, einen Wert zu übertragen oder einen kurzen Rückruf zur Klärung zu führen. Wiederholen sich diese kleinen Brüche jedoch bei jedem Stopp, auf jeder Route und in jeder Arbeitswoche, werden sie zum Betriebsmodell.

Sie kosten Zeit des Fahrers, doch die Kosten bleiben nicht beim Fahrer. Die Disposition wartet auf eine Antwort. Der Kundenservice erklärt eine Verzögerung. Die Verwaltung gleicht einen Lieferschein ab. Servicemitarbeitende versuchen herauszufinden, ob eine Unterbrechung durch den Prozess, die Technik oder fehlende Informationen verursacht wurde.

In diesen alltäglichen Übergängen können sich erhebliche betriebliche Verluste summieren. Sie sind schwer zu erkennen, weil kein einzelnes System die gesamten Kosten erfasst.

Deshalb ist „mehr Daten“ keine ausreichende Antwort. Ein Fahrzeug kann große Datenmengen erzeugen und den entscheidenden Lieferkontext dennoch fragmentiert zurücklassen. Entscheidend ist, ob Auftrag, Fahrzeug, Produkt, Messvorgang und Nachweis als ein zusammenhängender betrieblicher Ablauf verbunden bleiben.

Kontinuität muss bis zum Lieferort reichen

Ein vernetzter Prozess bedeutet nicht, dass jede Funktion von einer permanenten Netzwerkverbindung abhängen muss. Der lokale Betrieb bleibt auf einem Fahrzeug unverzichtbar. Vernetzung sollte den Kontext bewahren, die Synchronisierung unterstützen und den richtigen Personen die richtigen Informationen bereitstellen, ohne die physische Lieferung von idealem Empfang abhängig zu machen.

Sie bedeutet auch nicht, jede funktionierende Komponente zu ersetzen. Viele Flotten betreiben unterschiedliche Fahrzeuggenerationen und unterstützte Technik verschiedener Anbieter. Kontinuität muss bei der installierten Umgebung ansetzen – nicht bei der Annahme einer komplett neuen Flotte.

Die hilfreiche Frage lautet deshalb nicht: „Wie digital ist unsere Logistikkette?“ Sie ist konkreter:

Bleibt die Lieferung vom Auftrag bis zum Nachweis ein durchgängiger Prozess – oder zerfällt sie auf den letzten zehn Metern in voneinander getrennte Momente?

Diese Frage betrifft Flottenbetreiber, Fahrzeugbauer, Systemintegratoren und Tankstellenbetreiber gleichermaßen. Jeder sieht einen anderen Teil der Übergabe. Niemand kann sie allein lösen, wenn die Systeme rund um die Lieferung nie dafür vorgesehen waren, ausreichend Kontext miteinander zu teilen.

In den kommenden Wochen untersucht diese „Road to ETX“-Reihe vier solcher betrieblichen Lücken: die letzten zehn Meter, die nach der Lieferung verbleibende Papierarbeit, die vorgelagerten Integrationsentscheidungen, deren Folgen der empfangende Standort übernimmt, und die Kosten, die sich weiterbewegen, wenn ein System stoppt.

Secu-Tech zeigt seine Antwort auf der ETX in Kassel vom 17. bis 19. September 2026.

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Über Secu-Tech: Secu-Tech entwickelt seit mehr als zwanzig Jahren in Leobersdorf, Österreich, elektronische Systeme für die sichere Handhabung, Überwachung und Dokumentation von Flüssigkeiten und Gasen.

Die deutsche Tankwagenbranche kämpft mit schwierigen Rahmenbedingungen, zeigt aber auch mit innovativen Ansätzen und Nutzung von Marktchancen ihr Potenzial.

Schwache Nachfrage

Die Nachfrage nach neuen Tankfahrzeugen befindet sich nach Einschätzung aus der Branche auf einem Tiefpunkt. Ein entscheidender Grund dafür ist die aktuelle Marktlage bei vielen mittelständischen Mineralölhändlern. Die Endverbraucher reagieren sehr preissensibel und nutzen insbesondere beim Heizöl die Möglichkeit, mit Bestellungen zu warten, bis das Preisniveau wieder sinkt. Wann das allerdings passiert, kann keiner mit Sicherheit sagen. Für den Herbst wird daher mit einer Bedarfswelle gerechnet, um die Tanks für den kommenden Winter zu füllen.

Im ersten Halbjahr entwickelte sich das Mineralölgeschäft allerdings negativ. Nach den jüngsten Daten der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen ist der Mineralölabsatz in allen Bereichen – und teilweise deutlich – rückläufig. Während der Verbrauch von Ottokraftstoff nur um 0,6 Prozent sank, reduzierte sich die Diesel-Nachfrage um knapp 6 Prozent. Hier dürfte sich die schwache Wirtschaftsentwicklung niederschlagen. Der Absatz von leichtem Heizöl brach sogar um mehr als ein Drittel gegenüber dem Vorjahr ein.

In einer solchen Situation vertagen viele Mineralölunternehmen die Bestellungen neuer Tankfahrzeuge. Bleibt abzuwarten, ob das Interesse nach neuen Tankfahrzeugen mit dem Mineralölmarkt im Herbst wieder anspringt. Nachfragedellen sind in diesem Geschäft nicht unbedingt neu. Bei Heizöl ist sie aber im laufenden Jahr besonders stark ausgeprägt. Das drückt die Stimmung. Hinzu kommt, dass die Nachfrageflaute im Energiemarkt die Konsolidierung in der Mineralölbranche vorantreibt, es also schlicht weniger Firmen werden, die künftig neue Tankwagen benötigen könnten.

Auch Spezialgebiete wie Fahrzeuge für kryogene Gase oder Flüssiggas leiden unter der mageren gesamtwirtschaftlichen Entwicklung.

Kosten und Bürokratie

Wie in anderen Bereichen steigen die Kosten auch im Tankfahrzeugbau – für Material, Komponenten, Fahrgestelle, für Personal und Energie. Das schlägt sich auf die Fahrzeugpreise nieder und lässt die Kunden sehr genau rechnen. Ergo: Der Wettbewerbsdruck nimmt auch im Fahrzeugbau weiter zu.

Überdies berichten die Branchenunternehmen von einer unverändert hohen Bürokratielast. Da zahlreiche regulatorische Anforderungen aus der EU kommen, ist davon nicht nur das Inlandsgeschäft betroffen, sondern auch der Exportbereich.

Aussichten

Dennoch blicken die Tankfahrzeugbauer in die Zukunft: Im Bereich Flugfeldfahrzeuge wird künftig weiteres Potenzial gesehen. Auch gibt es derzeit offenbar ein erstes Projekt für ein Mineralöltankfahrzeug mit elektrischem Antrieb.

Dazu könnte auf der bevorstehenden ETX in Kassel vielleicht mehr zu erfahren sein.

Positiver als in den vergangenen Jahren wird teilweise auch die Möglichkeit beschrieben, in einem sich verändernden Arbeitsmarkt neue Fachkräfte zu gewinnen.

Das Auslandsgeschäft wird unterschiedlich bewertet, dafür gewinnt der militärische Sektor auch für die Fahrzeugbauer wieder stärker an Bedeutung, um Rückgänge in anderen Bereichen zumindest in gewissem Umfang zu kompensieren.

ETX – The Energy Transport Xchange
17.–19. September 2026 | Messe Kassel, Hallen 3, 4, 5
www.etx-energylogistic.com

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Vor dem Hintergrund stark schwankender Kraftstoffpreise – ausgelöst durch den Iran-Krieg – rücken immer stärker Antriebsalternativen auch für Nutzfahrzeuge in den Blick. Wie ist der derzeitige Stand?

Betrachtet man die Zulassungszahlen für Pkw fällt auf, dass batterie-elektrische Antriebe immer stärker nachgefragt werden. Nach der Analyse des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg zum ersten Halbjahr 2026 stieg der Anteil an neuen Stromern gegenüber dem 1. Halbjahr 2025 um rund 48 Prozent auf fast ein Viertel aller Pkw-Neuzulassungen. Einen noch größeren Anteil erreichten Hybridfahrzeuge mit insgesamt fast 40 Prozent (+ 9,8 Prozent zum Vorjahreszeitraum). Dabei profitieren diese Antriebsarten von den derzeit hohen Spritpreisen ebenso wie von der neuen staatlichen Förderung im laufenden Jahr. Überdies kommen mehr und mehr kostengünstigere E-Autos in Deutschland auf den Markt. Damit liegt Deutschland bei den PKW-Neuzulassungen durchaus im europäischen Trend.

Im Europäischen Maßstab kam das starke Wachstum bei neuen E-Autos in Europa in den ersten fünf Monaten 2026 nach den Veröffentlichungen des Europäischen Automobilherstellerverbandes ACEA vor allem aus drei Ländern: Italien (+75,7 %), Frankreich (+55,4 %) und Deutschland (+40,9 %).

Langfristig werden aber u. a. die laufenden Betriebskosten darüber entscheiden, wie viele Elektrofahrzeuge einen Käufer finden. Ein wesentlicher Aspekt dafür ist, wie stark der Ladestrom an öffentlichen Säulen zu Buche schlägt, denn vor allem in Städten ist die Möglichkeit begrenzt, sein E-Auto an der häuslichen Wallbox – am besten mit dem eigenen PV-Strom zu laden. Und wer längere Strecken unterwegs ist, muss ohnehin an die öffentliche Ladestation. Und hier schwanken die Preise extrem und hängen erheblich vom Vertragsstatus der Fahrzeugbesitzer ab. Wer völlig unabhängig an einem Schelllader Strom zapfen will, muss teilweise mit 85 Cent pro kWh rechnen. Dann wird die Reise mit dem E-Auto zum teuren Vergnügen und selbst bei derzeit hohen Preisen an der Tankstelle schnell kostspieliger, als mit klassischem Diesel oder Benzin.

Bei Nutzfahrzeugen ergibt sich ein etwas anderes Bild als bei Pkw: 92 Prozent der in Europa neu zugelassenen Lkw fuhren im ersten Quartal 2026 mit Dieselkraftstoff. In Deutschland trifft das auf 91 Prozent der neuen Trucks zu. Hier sieht man einen wesentlichen Unterschied zwischen Lkw, die über längere Strecken unterwegs sind und Bussen, von denen viele im städtischen Nahverkehr eingesetzt werden. Von letzteren wurden sowohl im europäischen Maßstab wie in Deutschland fast 35 Prozent im ersten Quartal 2026 mit einem alternativen Antrieb neu zugelassen.

Angesichts des hohen Anteils an klassischen Verbrennermotoren bei Lkw wird es umso wichtiger, hier erneuerbare Kraftstoffe wie HVO flächendeckend einzusetzen, wenn die Klimaziele für den Verkehrssektor auch nur annähernd erreicht werden sollen.

Noch deutlicher wird diese Notwendigkeit, wenn man sich den Fahrzeugbestand in Europa anschaut: Rund 96 Prozent der Lkw in der Europäischen Union werden mit Dieselkraftstoff betrieben und nur 0,3 Prozent elektrisch. Das geht aus einer Information von trans.iNFO hervor – einem der größten europäischen Online-Nachrichtenportale für die Transport-, Speditions- und Logistikbranche.

Fazit: Der Irankrieg und seine Folgen für die Ölmärkte haben die Logistik verteuert. Der Dieselpreis ist noch immer nicht auf Vorkriegsniveau. Daran änderte auch die in Deutschland neue eingeführte 12-Uhr-Regel für Preiserhöhungen an den Tankstellen nichts. Aber: Der Wandel weg vom Verbrenner wird noch lange dauern. Das gilt für den Nutzfahrzeugbereich ebenso wie für den Pkw.

Erneuerbare Kraftstoffe sind daher unverzichtbar – schon allein, wegen des zunehmenden Alters der Fahrzeuge. Das liegt für Lkw in Europa bei rund 14 Jahren (Deutschland fast 10 Jahre) und für Pkw europaweit bei fast 13 Jahren und in Deutschland am 1. Januar 2026 bei durchschnittlich 10,9 Jahren.

In Deutschland noch ein zartes Pflänzchen, in Europa neu auf der Agenda: E20 – der Ottokraftstoff mit einem Bioethanol-Anteil von 20 Prozent. Gerade bei steigenden Kraftstoffpreisen könnten höhere Ethanolbeimischungen eine Entlastung der Autofahrer bringen.

E20 verspricht einen Mehrfachvorteil für die Mobilität der Zukunft:

• Die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor werden sofort reduziert. Denn die bei der Bioethanol-Herstellung genutzte Biomasse emittiert bei der Verbrennung im Motor nur so viel CO₂, wie zuvor in der Wachstumsphase der Pflanzen aus der Atmosphäre entzogen wurde.
• Der Bioethanolanteil unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung. Das macht E20 vergleichsweise kostengünstig.
• Fahrzeugexperten sehen positive Verbrennungseigenschaften in modernen Motoren – etwa wegen der hohen Klopffestigkeit.
• Viele moderne Fahrzeuge – beispielsweise von VW, BMW, Mercedes etc.) sind laut Tests für E20 geeignet. Durch diese Freigaben der Automobilhersteller steht der Praxistauglichkeit des neuen Kraftstoffes nichts im Wege.

Erste Tests laufen bereits auch in Deutschland und bestätigen diese Alltagstauglichkeit. Hier wird gezeigt, dass E20 ohne Einschränkungen im Alltag verwendet werden kann. Nach der ersten Anlage in Mannheim wurde vor kurzem in Gießen die zweite E20-Tankstelle in Deutschland eröffnet, an der geschlossene Flotten testweise tanken können. Wegen der noch fehlenden Normenanpassung kann E20 in Deutschland noch nicht frei an öffentlichen Tankstellen verkauft werden.

Schwung in den E20-Hochlauf könnten jüngste Bestrebungen der EU-Kommission bringen. Brüssel prüft derzeit aktiv die Einführung von E20-Kraftstoff mit Blick auf die Klimaziele im Verkehr und auf eine Senkung der Kraftstoffpreise. Gerade vor dem Hintergrund des Iran-Krieges bekommt das Thema eine besondere Bedeutung.

Um an den Tankstellen Platz für den neuen Kraftstoff zu schaffen, wird in Deutschland diskutiert, die bisherige „Schutzsorte“ E5 nicht mehr verpflichtend vorzuschreiben. Wie eine Studie der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (htw saar) ergab, müssten lediglich 0,1 Prozent der in Deutschland zurückgelegten Kilometer von Benzinfahrzeugen noch mit E5 gefahren werden. Im Umkehrschluss heißt das: Fast 100 Prozent der Benziner vertragen inzwischen E10. E5 muss also nicht mehr flächendeckend an deutschen Tankstellen angeboten werden. Eine gute Grundlage für die Einführung von E20 als nächsten Schritt zu einer klimafreundlichen Mobilität und ohne Verzicht auf Verbrennungsmotoren.

Und nicht zu vergessen: Weltweit ist E20 längst kein Unbekannter mehr: Etwa in Indien, Thailand, Brasilien und auch in den USA wird teilweise schon seit Jahrzehnten Benzin mit höheren Bioethanol-Beimischungen getankt. Es wird also Zeit, dass Europa und Deutschland hier nachziehen.

Steigen die Logistikkosten wirkt sich das auf sämtliche Bereiche der Wirtschaft aus – von der Industrie bis zum privaten Konsum. Bisherige staatliche Maßnahmen haben keine Wirkung gezeigt. Die nackten Fakten sprechen eine deutliche Sprache.

In Krisenzeiten zeigt sich, wovon eine funktionierende Wirtschaft und damit der Wohlstand in Deutschland tatsächlich abhängen – von einer sicheren und preisgünstigen Energieversorgung. Und dazu gehört eben nicht nur der Strombereich, von dem zwar im Zusammenhang mit dem wachsenden Anteil an Wind- und Sonnenkraft häufig die Rede ist, der aber nur etwa ein Viertel des gesamten Energieverbrauches ausmacht.

Mindestens ebenso wichtig sind die Verfügbarkeit und die Preise von Kraftstoffen. Gehen die Kosten hier durch die Decke, sind die Folgen gravierend. Immerhin werden rund 85% aller Güter per Lkw auf der Straße befördert.

Wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) vorrechnet, bedeutet eine Steigerung des Dieselpreises um 10% eine Erhöhung der Gesamtkosten um 3%, da die Kraftstoffkosten in der Transportbranche rund ein Drittel der Gesamtkosten ausmachen.

Überträgt man diese Berechnung auf die aktuelle Lage, in der Diesel an der Tankstelle laut ADAC schon 40% mehr kostet als im Februar-Durchschnitt, ergeben sich 12% höhere Kosten für Transporte auf der Straße.

Da es kaum ein Erzeugnis geben dürfte, das nicht per Lkw befördert werden muss, wirken diese Preissprünge in jeden Bereich der Wirtschaft. Ökonomen wie Monika Schnitzer, Vorsitzende der Wirtschaftsweisen und Professorin für Ökonomie an der LMU München, warnen bereits davor, dass die hohen Öl- und Gaspreise „das Wirtschaftswachstum spürbar dämpfen“ werden. Ulrich Kater, Chefvolkswirt der Dekabank, prognostiziert einen Rückgang des Wirtschaftswachstums von 0,5 Prozentpunkten. Nachzulesen sind diese Einschätzungen in der vom Deutschen Bundestag herausgegebenen Wochenzeitung „Das Parlament“.

Dabei ist noch nicht absehbar, wie lange der Iran-Konflikt andauert und welche Ausmaße er annimmt.

Die bisherigen staatlichen Maßnahmen wie die Vorgabe, dass die Tankstellenpreise nur noch einmal täglich erhöht werden dürfen, haben die Lage nicht entspannt. Im Gegenteil überschlagen sich Anfang April, seit das Kraftstoffmaßnahmenpaket in Kraft getreten ist, die Meldungen über immer neue Dieselpreis-Rekorde.

Dabei sollte nicht vergessen werden, dass der deutsche Staat in den vergangenen Jahren schon selbst mächtig an der Dieselpreisschraube gedreht hat. Rund 47 Cent pro Liter Energiesteuer, ca. 20 Cent pro Liter CO2-Abgabe und rund 35 Cent pro km Lkw-Maut, davon knapp 16 Cent pro km CO2-Aufschlag sind Kostenbestandteile, die ganz unabhängig von derzeitigen Preissprüngen wirken, wie der BGL vorrechnet. Hier eröffnen sich also durchaus Spielräume für staatliches Handeln, um die Logistikkosten und damit die Belastung für die Gesamtwirtschaft zu senken. Dazu scheint aber offenbar das Geld in der Staatskasse zu knapp zu sein.

Und übrigens – nur der Vollständigkeit halber: Von verschiedener Seite wird aktuell versucht, die Iran-Krise als Argument zu nutzen, um den Umstieg auf Stromantriebe in der Logistik voranzubringen. Dabei wird aber unterschlagen, dass steigende Gaspreise auch die Stromtarife beeinflussen. Vielleichtnicht kurzfristig, da viele Verträge gerade im privaten Endverbraucherbereich langfristig laufen, aber auf jeden Fall sofort, wenn sich große industrielle Kunden am Spotmarkt kurzfristig mit Strom versorgen.

Die Ursache liegt in der Systematik der Strompreisbildung – dem sog. Merit-Order-Prinzip. Danach kommen Stromerzeuger nach der Reihenfolge ihrer Grenzkosten zum Einsatz. Reichen erneuerbare Kapazitäten nicht aus, werden beispielsweise Gaskraftwerke zugeschaltet, die dann den Strompreis bestimmen. Da Deutschland aus anderen Erzeugungskapazitäten ausgestiegen ist oder dies noch tun will, sollen neue Gaskraftwerke zur Sicherung der Stromversorgung gebaut werden. Die derzeitige Situation bei der Strompreisbildung wird sich also auch künftig so schnell nicht ändern.

Es gibt eine ganze Reihe, bereits in der Praxis relevante Möglichkeiten, die CO2-Emissionen im Logistikbereich zu senken. In diesem und den kommenden Newslettern beschäftigen wir uns mit verschiedenen nachhaltigen Antriebsenergien.

HVO (hydriertes Pflanzenöl)

Herkömmliche Diesel-Lkw mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) zu betanken ist wohl eine der einfachsten und vor allem in puncto Investitionskosten zunächst günstigsten Methoden, um Klimaschutz im Transportsektor auf der Straße voranzubringen.

Seit dem 29. Mai 2024 ist HVO als Reinkraftstoff (HVO100) in Deutschland offiziell an öffentlichen Tankstellen zum Verkauf zugelassen. Seitdem wird das Netz an Stationen, an denen dieser Alternativ-Kraftstoff angeboten wird, immer dichter. Die rechtliche Grundlage schuf die Aufnahme von „paraffinischem Dieselkraftstoff“ in die 10. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung. An den Zapfsäulen ist der „grüne“ Diesel mit „XTL“ gekennzeichnet. Das Kürzel findet sich auch in den Tankdeckeln von Fahrzeugen, um zu signalisieren, dass sie mit diesem Kraftstoff betrieben werden können.

Das Kürzel XTL steht für „X-to-Liquid“ und bedeutet, dass der synthetische paraffinische Dieselkraftstoff aus verschiedenen Rohstoffen (X) wie beispielsweise Biomasse oder Abfallölen hergestellt werden kann.

Da HVO „drop-in-fähig“ ist, kann es konventionellem Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 in unterschiedlichen Anteilen beigemischt werden. HVO ist laut Norm EN 15940 paraffinisch, verbrennt sauberer als sein fossiles Pendant und reduziert als Reinkraftstoff (HVO100) die CO2-Neuemissionen bei der Verwendung um bis zu 90 % im Vergleich zu herkömmlichem Diesel.

Problemlos im Einsatz

Für den Logistiker ist der mit HVO betankte Lkw ohne Abstriche genauso einsetzbar wie jeder andere normale Diesel-Laster. Denn die meisten modernen Diesel-Lkw können problemlos mit HVO100 betankt werden. Eine technische Umrüstung ist in aller Regel nicht erforderlich. Eine Herstellerfreigabe wird dennoch empfohlen.

Beispielsweise das Unternehmen Neste – weltweit führender Hersteller von nachhaltigen Kraftstoffen – liefert mit Neste MY Renewable Diesel™ ein Produkt, das die Spezifikationen der Normen ASTM D975 und EN 15940 erfüllt und nach Aussagen des Herstellers mit allen Dieselmotoren vollständig kompatibel ist.

Genutzt wird HVO als Kraftstoff von immer mehr Kunden – z. B. von Unternehmen, die eine Nachhaltigkeitsberichterstattung durchführen und gezielt ihren CO2-Fußabdruck senken wollen.

Öffentliche Fuhrparkbetreiber wie etwa Kommunen können durch die Betankung ihrer Fahrzeuge mit HVO100 die Anforderungen des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes (SaubFahrzeugBeschG) erfüllen.

Fazit:

HVO ist ein nachhaltiger Kraftstoff, bei dessen Einsatz nicht in neue Fahrzeugtechnik investiert werden muss und der damit erheblich zur Reduzierung der Schadstoffemissionen von Bestandsfahrzeugen beiträgt. Die Versorgung mit HVO ist gesichert.