Kategorie: Aktuelles

Steigen die Logistikkosten wirkt sich das auf sämtliche Bereiche der Wirtschaft aus – von der Industrie bis zum privaten Konsum. Bisherige staatliche Maßnahmen haben keine Wirkung gezeigt. Die nackten Fakten sprechen eine deutliche Sprache.

In Krisenzeiten zeigt sich, wovon eine funktionierende Wirtschaft und damit der Wohlstand in Deutschland tatsächlich abhängen – von einer sicheren und preisgünstigen Energieversorgung. Und dazu gehört eben nicht nur der Strombereich, von dem zwar im Zusammenhang mit dem wachsenden Anteil an Wind- und Sonnenkraft häufig die Rede ist, der aber nur etwa ein Viertel des gesamten Energieverbrauches ausmacht.

Mindestens ebenso wichtig sind die Verfügbarkeit und die Preise von Kraftstoffen. Gehen die Kosten hier durch die Decke, sind die Folgen gravierend. Immerhin werden rund 85% aller Güter per Lkw auf der Straße befördert.

Wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) vorrechnet, bedeutet eine Steigerung des Dieselpreises um 10% eine Erhöhung der Gesamtkosten um 3%, da die Kraftstoffkosten in der Transportbranche rund ein Drittel der Gesamtkosten ausmachen.

Überträgt man diese Berechnung auf die aktuelle Lage, in der Diesel an der Tankstelle laut ADAC schon 40% mehr kostet als im Februar-Durchschnitt, ergeben sich 12% höhere Kosten für Transporte auf der Straße.

Da es kaum ein Erzeugnis geben dürfte, das nicht per Lkw befördert werden muss, wirken diese Preissprünge in jeden Bereich der Wirtschaft. Ökonomen wie Monika Schnitzer, Vorsitzende der Wirtschaftsweisen und Professorin für Ökonomie an der LMU München, warnen bereits davor, dass die hohen Öl- und Gaspreise „das Wirtschaftswachstum spürbar dämpfen“ werden. Ulrich Kater, Chefvolkswirt der Dekabank, prognostiziert einen Rückgang des Wirtschaftswachstums von 0,5 Prozentpunkten. Nachzulesen sind diese Einschätzungen in der vom Deutschen Bundestag herausgegebenen Wochenzeitung „Das Parlament“.

Dabei ist noch nicht absehbar, wie lange der Iran-Konflikt andauert und welche Ausmaße er annimmt.

Die bisherigen staatlichen Maßnahmen wie die Vorgabe, dass die Tankstellenpreise nur noch einmal täglich erhöht werden dürfen, haben die Lage nicht entspannt. Im Gegenteil überschlagen sich Anfang April, seit das Kraftstoffmaßnahmenpaket in Kraft getreten ist, die Meldungen über immer neue Dieselpreis-Rekorde.

Dabei sollte nicht vergessen werden, dass der deutsche Staat in den vergangenen Jahren schon selbst mächtig an der Dieselpreisschraube gedreht hat. Rund 47 Cent pro Liter Energiesteuer, ca. 20 Cent pro Liter CO2-Abgabe und rund 35 Cent pro km Lkw-Maut, davon knapp 16 Cent pro km CO2-Aufschlag sind Kostenbestandteile, die ganz unabhängig von derzeitigen Preissprüngen wirken, wie der BGL vorrechnet. Hier eröffnen sich also durchaus Spielräume für staatliches Handeln, um die Logistikkosten und damit die Belastung für die Gesamtwirtschaft zu senken. Dazu scheint aber offenbar das Geld in der Staatskasse zu knapp zu sein.

Und übrigens – nur der Vollständigkeit halber: Von verschiedener Seite wird aktuell versucht, die Iran-Krise als Argument zu nutzen, um den Umstieg auf Stromantriebe in der Logistik voranzubringen. Dabei wird aber unterschlagen, dass steigende Gaspreise auch die Stromtarife beeinflussen. Vielleichtnicht kurzfristig, da viele Verträge gerade im privaten Endverbraucherbereich langfristig laufen, aber auf jeden Fall sofort, wenn sich große industrielle Kunden am Spotmarkt kurzfristig mit Strom versorgen.

Die Ursache liegt in der Systematik der Strompreisbildung – dem sog. Merit-Order-Prinzip. Danach kommen Stromerzeuger nach der Reihenfolge ihrer Grenzkosten zum Einsatz. Reichen erneuerbare Kapazitäten nicht aus, werden beispielsweise Gaskraftwerke zugeschaltet, die dann den Strompreis bestimmen. Da Deutschland aus anderen Erzeugungskapazitäten ausgestiegen ist oder dies noch tun will, sollen neue Gaskraftwerke zur Sicherung der Stromversorgung gebaut werden. Die derzeitige Situation bei der Strompreisbildung wird sich also auch künftig so schnell nicht ändern.

Es gibt eine ganze Reihe, bereits in der Praxis relevante Möglichkeiten, die CO2-Emissionen im Logistikbereich zu senken. In diesem und den kommenden Newslettern beschäftigen wir uns mit verschiedenen nachhaltigen Antriebsenergien.

HVO (hydriertes Pflanzenöl)

Herkömmliche Diesel-Lkw mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) zu betanken ist wohl eine der einfachsten und vor allem in puncto Investitionskosten zunächst günstigsten Methoden, um Klimaschutz im Transportsektor auf der Straße voranzubringen.

Seit dem 29. Mai 2024 ist HVO als Reinkraftstoff (HVO100) in Deutschland offiziell an öffentlichen Tankstellen zum Verkauf zugelassen. Seitdem wird das Netz an Stationen, an denen dieser Alternativ-Kraftstoff angeboten wird, immer dichter. Die rechtliche Grundlage schuf die Aufnahme von „paraffinischem Dieselkraftstoff“ in die 10. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung. An den Zapfsäulen ist der „grüne“ Diesel mit „XTL“ gekennzeichnet. Das Kürzel findet sich auch in den Tankdeckeln von Fahrzeugen, um zu signalisieren, dass sie mit diesem Kraftstoff betrieben werden können.

Das Kürzel XTL steht für „X-to-Liquid“ und bedeutet, dass der synthetische paraffinische Dieselkraftstoff aus verschiedenen Rohstoffen (X) wie beispielsweise Biomasse oder Abfallölen hergestellt werden kann.

Da HVO „drop-in-fähig“ ist, kann es konventionellem Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 in unterschiedlichen Anteilen beigemischt werden. HVO ist laut Norm EN 15940 paraffinisch, verbrennt sauberer als sein fossiles Pendant und reduziert als Reinkraftstoff (HVO100) die CO2-Neuemissionen bei der Verwendung um bis zu 90 % im Vergleich zu herkömmlichem Diesel.

Problemlos im Einsatz

Für den Logistiker ist der mit HVO betankte Lkw ohne Abstriche genauso einsetzbar wie jeder andere normale Diesel-Laster. Denn die meisten modernen Diesel-Lkw können problemlos mit HVO100 betankt werden. Eine technische Umrüstung ist in aller Regel nicht erforderlich. Eine Herstellerfreigabe wird dennoch empfohlen.

Beispielsweise das Unternehmen Neste – weltweit führender Hersteller von nachhaltigen Kraftstoffen – liefert mit Neste MY Renewable Diesel™ ein Produkt, das die Spezifikationen der Normen ASTM D975 und EN 15940 erfüllt und nach Aussagen des Herstellers mit allen Dieselmotoren vollständig kompatibel ist.

Genutzt wird HVO als Kraftstoff von immer mehr Kunden – z. B. von Unternehmen, die eine Nachhaltigkeitsberichterstattung durchführen und gezielt ihren CO2-Fußabdruck senken wollen.

Öffentliche Fuhrparkbetreiber wie etwa Kommunen können durch die Betankung ihrer Fahrzeuge mit HVO100 die Anforderungen des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes (SaubFahrzeugBeschG) erfüllen.

Fazit:

HVO ist ein nachhaltiger Kraftstoff, bei dessen Einsatz nicht in neue Fahrzeugtechnik investiert werden muss und der damit erheblich zur Reduzierung der Schadstoffemissionen von Bestandsfahrzeugen beiträgt. Die Versorgung mit HVO ist gesichert.