Autor: jgahr

Die deutsche Tankwagenbranche kämpft mit schwierigen Rahmenbedingungen, zeigt aber auch mit innovativen Ansätzen und Nutzung von Marktchancen ihr Potenzial.

Schwache Nachfrage

Die Nachfrage nach neuen Tankfahrzeugen befindet sich nach Einschätzung aus der Branche auf einem Tiefpunkt. Ein entscheidender Grund dafür ist die aktuelle Marktlage bei vielen mittelständischen Mineralölhändlern. Die Endverbraucher reagieren sehr preissensibel und nutzen insbesondere beim Heizöl die Möglichkeit, mit Bestellungen zu warten, bis das Preisniveau wieder sinkt. Wann das allerdings passiert, kann keiner mit Sicherheit sagen. Für den Herbst wird daher mit einer Bedarfswelle gerechnet, um die Tanks für den kommenden Winter zu füllen.

Im ersten Halbjahr entwickelte sich das Mineralölgeschäft allerdings negativ. Nach den jüngsten Daten der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen ist der Mineralölabsatz in allen Bereichen – und teilweise deutlich – rückläufig. Während der Verbrauch von Ottokraftstoff nur um 0,6 Prozent sank, reduzierte sich die Diesel-Nachfrage um knapp 6 Prozent. Hier dürfte sich die schwache Wirtschaftsentwicklung niederschlagen. Der Absatz von leichtem Heizöl brach sogar um mehr als ein Drittel gegenüber dem Vorjahr ein.

In einer solchen Situation vertagen viele Mineralölunternehmen die Bestellungen neuer Tankfahrzeuge. Bleibt abzuwarten, ob das Interesse nach neuen Tankfahrzeugen mit dem Mineralölmarkt im Herbst wieder anspringt. Nachfragedellen sind in diesem Geschäft nicht unbedingt neu. Bei Heizöl ist sie aber im laufenden Jahr besonders stark ausgeprägt. Das drückt die Stimmung. Hinzu kommt, dass die Nachfrageflaute im Energiemarkt die Konsolidierung in der Mineralölbranche vorantreibt, es also schlicht weniger Firmen werden, die künftig neue Tankwagen benötigen könnten.

Auch Spezialgebiete wie Fahrzeuge für kryogene Gase oder Flüssiggas leiden unter der mageren gesamtwirtschaftlichen Entwicklung.

Kosten und Bürokratie

Wie in anderen Bereichen steigen die Kosten auch im Tankfahrzeugbau – für Material, Komponenten, Fahrgestelle, für Personal und Energie. Das schlägt sich auf die Fahrzeugpreise nieder und lässt die Kunden sehr genau rechnen. Ergo: Der Wettbewerbsdruck nimmt auch im Fahrzeugbau weiter zu.

Überdies berichten die Branchenunternehmen von einer unverändert hohen Bürokratielast. Da zahlreiche regulatorische Anforderungen aus der EU kommen, ist davon nicht nur das Inlandsgeschäft betroffen, sondern auch der Exportbereich.

Aussichten

Dennoch blicken die Tankfahrzeugbauer in die Zukunft: Im Bereich Flugfeldfahrzeuge wird künftig weiteres Potenzial gesehen. Auch gibt es derzeit offenbar ein erstes Projekt für ein Mineralöltankfahrzeug mit elektrischem Antrieb.

Dazu könnte auf der bevorstehenden ETX in Kassel vielleicht mehr zu erfahren sein.

Positiver als in den vergangenen Jahren wird teilweise auch die Möglichkeit beschrieben, in einem sich verändernden Arbeitsmarkt neue Fachkräfte zu gewinnen.

Das Auslandsgeschäft wird unterschiedlich bewertet, dafür gewinnt der militärische Sektor auch für die Fahrzeugbauer wieder stärker an Bedeutung, um Rückgänge in anderen Bereichen zumindest in gewissem Umfang zu kompensieren.

ETX – The Energy Transport Xchange
17.–19. September 2026 | Messe Kassel, Hallen 3, 4, 5
www.etx-energylogistic.com

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Vor dem Hintergrund stark schwankender Kraftstoffpreise – ausgelöst durch den Iran-Krieg – rücken immer stärker Antriebsalternativen auch für Nutzfahrzeuge in den Blick. Wie ist der derzeitige Stand?

Betrachtet man die Zulassungszahlen für Pkw fällt auf, dass batterie-elektrische Antriebe immer stärker nachgefragt werden. Nach der Analyse des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg zum ersten Halbjahr 2026 stieg der Anteil an neuen Stromern gegenüber dem 1. Halbjahr 2025 um rund 48 Prozent auf fast ein Viertel aller Pkw-Neuzulassungen. Einen noch größeren Anteil erreichten Hybridfahrzeuge mit insgesamt fast 40 Prozent (+ 9,8 Prozent zum Vorjahreszeitraum). Dabei profitieren diese Antriebsarten von den derzeit hohen Spritpreisen ebenso wie von der neuen staatlichen Förderung im laufenden Jahr. Überdies kommen mehr und mehr kostengünstigere E-Autos in Deutschland auf den Markt. Damit liegt Deutschland bei den PKW-Neuzulassungen durchaus im europäischen Trend.

Im Europäischen Maßstab kam das starke Wachstum bei neuen E-Autos in Europa in den ersten fünf Monaten 2026 nach den Veröffentlichungen des Europäischen Automobilherstellerverbandes ACEA vor allem aus drei Ländern: Italien (+75,7 %), Frankreich (+55,4 %) und Deutschland (+40,9 %).

Langfristig werden aber u. a. die laufenden Betriebskosten darüber entscheiden, wie viele Elektrofahrzeuge einen Käufer finden. Ein wesentlicher Aspekt dafür ist, wie stark der Ladestrom an öffentlichen Säulen zu Buche schlägt, denn vor allem in Städten ist die Möglichkeit begrenzt, sein E-Auto an der häuslichen Wallbox – am besten mit dem eigenen PV-Strom zu laden. Und wer längere Strecken unterwegs ist, muss ohnehin an die öffentliche Ladestation. Und hier schwanken die Preise extrem und hängen erheblich vom Vertragsstatus der Fahrzeugbesitzer ab. Wer völlig unabhängig an einem Schelllader Strom zapfen will, muss teilweise mit 85 Cent pro kWh rechnen. Dann wird die Reise mit dem E-Auto zum teuren Vergnügen und selbst bei derzeit hohen Preisen an der Tankstelle schnell kostspieliger, als mit klassischem Diesel oder Benzin.

Bei Nutzfahrzeugen ergibt sich ein etwas anderes Bild als bei Pkw: 92 Prozent der in Europa neu zugelassenen Lkw fuhren im ersten Quartal 2026 mit Dieselkraftstoff. In Deutschland trifft das auf 91 Prozent der neuen Trucks zu. Hier sieht man einen wesentlichen Unterschied zwischen Lkw, die über längere Strecken unterwegs sind und Bussen, von denen viele im städtischen Nahverkehr eingesetzt werden. Von letzteren wurden sowohl im europäischen Maßstab wie in Deutschland fast 35 Prozent im ersten Quartal 2026 mit einem alternativen Antrieb neu zugelassen.

Angesichts des hohen Anteils an klassischen Verbrennermotoren bei Lkw wird es umso wichtiger, hier erneuerbare Kraftstoffe wie HVO flächendeckend einzusetzen, wenn die Klimaziele für den Verkehrssektor auch nur annähernd erreicht werden sollen.

Noch deutlicher wird diese Notwendigkeit, wenn man sich den Fahrzeugbestand in Europa anschaut: Rund 96 Prozent der Lkw in der Europäischen Union werden mit Dieselkraftstoff betrieben und nur 0,3 Prozent elektrisch. Das geht aus einer Information von trans.iNFO hervor – einem der größten europäischen Online-Nachrichtenportale für die Transport-, Speditions- und Logistikbranche.

Fazit: Der Irankrieg und seine Folgen für die Ölmärkte haben die Logistik verteuert. Der Dieselpreis ist noch immer nicht auf Vorkriegsniveau. Daran änderte auch die in Deutschland neue eingeführte 12-Uhr-Regel für Preiserhöhungen an den Tankstellen nichts. Aber: Der Wandel weg vom Verbrenner wird noch lange dauern. Das gilt für den Nutzfahrzeugbereich ebenso wie für den Pkw.

Erneuerbare Kraftstoffe sind daher unverzichtbar – schon allein, wegen des zunehmenden Alters der Fahrzeuge. Das liegt für Lkw in Europa bei rund 14 Jahren (Deutschland fast 10 Jahre) und für Pkw europaweit bei fast 13 Jahren und in Deutschland am 1. Januar 2026 bei durchschnittlich 10,9 Jahren.

In Deutschland noch ein zartes Pflänzchen, in Europa neu auf der Agenda: E20 – der Ottokraftstoff mit einem Bioethanol-Anteil von 20 Prozent. Gerade bei steigenden Kraftstoffpreisen könnten höhere Ethanolbeimischungen eine Entlastung der Autofahrer bringen.

E20 verspricht einen Mehrfachvorteil für die Mobilität der Zukunft:

• Die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor werden sofort reduziert. Denn die bei der Bioethanol-Herstellung genutzte Biomasse emittiert bei der Verbrennung im Motor nur so viel CO₂, wie zuvor in der Wachstumsphase der Pflanzen aus der Atmosphäre entzogen wurde.
• Der Bioethanolanteil unterliegt nicht der CO₂-Bepreisung. Das macht E20 vergleichsweise kostengünstig.
• Fahrzeugexperten sehen positive Verbrennungseigenschaften in modernen Motoren – etwa wegen der hohen Klopffestigkeit.
• Viele moderne Fahrzeuge – beispielsweise von VW, BMW, Mercedes etc.) sind laut Tests für E20 geeignet. Durch diese Freigaben der Automobilhersteller steht der Praxistauglichkeit des neuen Kraftstoffes nichts im Wege.

Erste Tests laufen bereits auch in Deutschland und bestätigen diese Alltagstauglichkeit. Hier wird gezeigt, dass E20 ohne Einschränkungen im Alltag verwendet werden kann. Nach der ersten Anlage in Mannheim wurde vor kurzem in Gießen die zweite E20-Tankstelle in Deutschland eröffnet, an der geschlossene Flotten testweise tanken können. Wegen der noch fehlenden Normenanpassung kann E20 in Deutschland noch nicht frei an öffentlichen Tankstellen verkauft werden.

Schwung in den E20-Hochlauf könnten jüngste Bestrebungen der EU-Kommission bringen. Brüssel prüft derzeit aktiv die Einführung von E20-Kraftstoff mit Blick auf die Klimaziele im Verkehr und auf eine Senkung der Kraftstoffpreise. Gerade vor dem Hintergrund des Iran-Krieges bekommt das Thema eine besondere Bedeutung.

Um an den Tankstellen Platz für den neuen Kraftstoff zu schaffen, wird in Deutschland diskutiert, die bisherige „Schutzsorte“ E5 nicht mehr verpflichtend vorzuschreiben. Wie eine Studie der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (htw saar) ergab, müssten lediglich 0,1 Prozent der in Deutschland zurückgelegten Kilometer von Benzinfahrzeugen noch mit E5 gefahren werden. Im Umkehrschluss heißt das: Fast 100 Prozent der Benziner vertragen inzwischen E10. E5 muss also nicht mehr flächendeckend an deutschen Tankstellen angeboten werden. Eine gute Grundlage für die Einführung von E20 als nächsten Schritt zu einer klimafreundlichen Mobilität und ohne Verzicht auf Verbrennungsmotoren.

Und nicht zu vergessen: Weltweit ist E20 längst kein Unbekannter mehr: Etwa in Indien, Thailand, Brasilien und auch in den USA wird teilweise schon seit Jahrzehnten Benzin mit höheren Bioethanol-Beimischungen getankt. Es wird also Zeit, dass Europa und Deutschland hier nachziehen.

Steigen die Logistikkosten wirkt sich das auf sämtliche Bereiche der Wirtschaft aus – von der Industrie bis zum privaten Konsum. Bisherige staatliche Maßnahmen haben keine Wirkung gezeigt. Die nackten Fakten sprechen eine deutliche Sprache.

In Krisenzeiten zeigt sich, wovon eine funktionierende Wirtschaft und damit der Wohlstand in Deutschland tatsächlich abhängen – von einer sicheren und preisgünstigen Energieversorgung. Und dazu gehört eben nicht nur der Strombereich, von dem zwar im Zusammenhang mit dem wachsenden Anteil an Wind- und Sonnenkraft häufig die Rede ist, der aber nur etwa ein Viertel des gesamten Energieverbrauches ausmacht.

Mindestens ebenso wichtig sind die Verfügbarkeit und die Preise von Kraftstoffen. Gehen die Kosten hier durch die Decke, sind die Folgen gravierend. Immerhin werden rund 85% aller Güter per Lkw auf der Straße befördert.

Wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) vorrechnet, bedeutet eine Steigerung des Dieselpreises um 10% eine Erhöhung der Gesamtkosten um 3%, da die Kraftstoffkosten in der Transportbranche rund ein Drittel der Gesamtkosten ausmachen.

Überträgt man diese Berechnung auf die aktuelle Lage, in der Diesel an der Tankstelle laut ADAC schon 40% mehr kostet als im Februar-Durchschnitt, ergeben sich 12% höhere Kosten für Transporte auf der Straße.

Da es kaum ein Erzeugnis geben dürfte, das nicht per Lkw befördert werden muss, wirken diese Preissprünge in jeden Bereich der Wirtschaft. Ökonomen wie Monika Schnitzer, Vorsitzende der Wirtschaftsweisen und Professorin für Ökonomie an der LMU München, warnen bereits davor, dass die hohen Öl- und Gaspreise „das Wirtschaftswachstum spürbar dämpfen“ werden. Ulrich Kater, Chefvolkswirt der Dekabank, prognostiziert einen Rückgang des Wirtschaftswachstums von 0,5 Prozentpunkten. Nachzulesen sind diese Einschätzungen in der vom Deutschen Bundestag herausgegebenen Wochenzeitung „Das Parlament“.

Dabei ist noch nicht absehbar, wie lange der Iran-Konflikt andauert und welche Ausmaße er annimmt.

Die bisherigen staatlichen Maßnahmen wie die Vorgabe, dass die Tankstellenpreise nur noch einmal täglich erhöht werden dürfen, haben die Lage nicht entspannt. Im Gegenteil überschlagen sich Anfang April, seit das Kraftstoffmaßnahmenpaket in Kraft getreten ist, die Meldungen über immer neue Dieselpreis-Rekorde.

Dabei sollte nicht vergessen werden, dass der deutsche Staat in den vergangenen Jahren schon selbst mächtig an der Dieselpreisschraube gedreht hat. Rund 47 Cent pro Liter Energiesteuer, ca. 20 Cent pro Liter CO2-Abgabe und rund 35 Cent pro km Lkw-Maut, davon knapp 16 Cent pro km CO2-Aufschlag sind Kostenbestandteile, die ganz unabhängig von derzeitigen Preissprüngen wirken, wie der BGL vorrechnet. Hier eröffnen sich also durchaus Spielräume für staatliches Handeln, um die Logistikkosten und damit die Belastung für die Gesamtwirtschaft zu senken. Dazu scheint aber offenbar das Geld in der Staatskasse zu knapp zu sein.

Und übrigens – nur der Vollständigkeit halber: Von verschiedener Seite wird aktuell versucht, die Iran-Krise als Argument zu nutzen, um den Umstieg auf Stromantriebe in der Logistik voranzubringen. Dabei wird aber unterschlagen, dass steigende Gaspreise auch die Stromtarife beeinflussen. Vielleichtnicht kurzfristig, da viele Verträge gerade im privaten Endverbraucherbereich langfristig laufen, aber auf jeden Fall sofort, wenn sich große industrielle Kunden am Spotmarkt kurzfristig mit Strom versorgen.

Die Ursache liegt in der Systematik der Strompreisbildung – dem sog. Merit-Order-Prinzip. Danach kommen Stromerzeuger nach der Reihenfolge ihrer Grenzkosten zum Einsatz. Reichen erneuerbare Kapazitäten nicht aus, werden beispielsweise Gaskraftwerke zugeschaltet, die dann den Strompreis bestimmen. Da Deutschland aus anderen Erzeugungskapazitäten ausgestiegen ist oder dies noch tun will, sollen neue Gaskraftwerke zur Sicherung der Stromversorgung gebaut werden. Die derzeitige Situation bei der Strompreisbildung wird sich also auch künftig so schnell nicht ändern.

Es gibt eine ganze Reihe, bereits in der Praxis relevante Möglichkeiten, die CO2-Emissionen im Logistikbereich zu senken. In diesem und den kommenden Newslettern beschäftigen wir uns mit verschiedenen nachhaltigen Antriebsenergien.

HVO (hydriertes Pflanzenöl)

Herkömmliche Diesel-Lkw mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) zu betanken ist wohl eine der einfachsten und vor allem in puncto Investitionskosten zunächst günstigsten Methoden, um Klimaschutz im Transportsektor auf der Straße voranzubringen.

Seit dem 29. Mai 2024 ist HVO als Reinkraftstoff (HVO100) in Deutschland offiziell an öffentlichen Tankstellen zum Verkauf zugelassen. Seitdem wird das Netz an Stationen, an denen dieser Alternativ-Kraftstoff angeboten wird, immer dichter. Die rechtliche Grundlage schuf die Aufnahme von „paraffinischem Dieselkraftstoff“ in die 10. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung. An den Zapfsäulen ist der „grüne“ Diesel mit „XTL“ gekennzeichnet. Das Kürzel findet sich auch in den Tankdeckeln von Fahrzeugen, um zu signalisieren, dass sie mit diesem Kraftstoff betrieben werden können.

Das Kürzel XTL steht für „X-to-Liquid“ und bedeutet, dass der synthetische paraffinische Dieselkraftstoff aus verschiedenen Rohstoffen (X) wie beispielsweise Biomasse oder Abfallölen hergestellt werden kann.

Da HVO „drop-in-fähig“ ist, kann es konventionellem Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 in unterschiedlichen Anteilen beigemischt werden. HVO ist laut Norm EN 15940 paraffinisch, verbrennt sauberer als sein fossiles Pendant und reduziert als Reinkraftstoff (HVO100) die CO2-Neuemissionen bei der Verwendung um bis zu 90 % im Vergleich zu herkömmlichem Diesel.

Problemlos im Einsatz

Für den Logistiker ist der mit HVO betankte Lkw ohne Abstriche genauso einsetzbar wie jeder andere normale Diesel-Laster. Denn die meisten modernen Diesel-Lkw können problemlos mit HVO100 betankt werden. Eine technische Umrüstung ist in aller Regel nicht erforderlich. Eine Herstellerfreigabe wird dennoch empfohlen.

Beispielsweise das Unternehmen Neste – weltweit führender Hersteller von nachhaltigen Kraftstoffen – liefert mit Neste MY Renewable Diesel™ ein Produkt, das die Spezifikationen der Normen ASTM D975 und EN 15940 erfüllt und nach Aussagen des Herstellers mit allen Dieselmotoren vollständig kompatibel ist.

Genutzt wird HVO als Kraftstoff von immer mehr Kunden – z. B. von Unternehmen, die eine Nachhaltigkeitsberichterstattung durchführen und gezielt ihren CO2-Fußabdruck senken wollen.

Öffentliche Fuhrparkbetreiber wie etwa Kommunen können durch die Betankung ihrer Fahrzeuge mit HVO100 die Anforderungen des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes (SaubFahrzeugBeschG) erfüllen.

Fazit:

HVO ist ein nachhaltiger Kraftstoff, bei dessen Einsatz nicht in neue Fahrzeugtechnik investiert werden muss und der damit erheblich zur Reduzierung der Schadstoffemissionen von Bestandsfahrzeugen beiträgt. Die Versorgung mit HVO ist gesichert.